读书分享：《城市的胜利》 8

　　休斯敦仍然是一个伟大的新兴城市。休斯敦市2009年的居民人口比2000年时增长了100万，从而成为排在全国第三位的人口增长最快的城市，仅次于亚特兰大和达拉斯。

　　要想看到休斯敦的大量人口，你必须离开市中心到其他地方去，比如位于休斯敦西部边缘的拱廊购物中心。它的经营面积高达240万平方英尺，每年的客流量达到2,400万人次，从而成为了全市人流最为集中的地方。

　　休斯敦的拱廊装备了空调，修建了与外界隔开的围墙，周围还设置了大型的停车场。休斯敦几乎所有的建筑都是为了适应炎热和汽车而修建的。讨厌汽车的人可能会痛恨休斯敦。但是，喜欢驾车、温暖和宽敞且便宜的住宅的数百万美国人认为这里极具吸引力。

　　作者本身由城市前往郊区的经历：更大的生活空间，不怕孩子们在上面摔倒的、像海绵一样的草坪，我对哈佛气息更少的社区的偏爱，相对快捷的通勤路线，以及一个良好的教育体系。离开城市意味着无法非常方便地去餐馆里就餐。

　　本章探讨的主要内容是以汽车为基础的生活方式在人口密度较低的地区所形成的吸引力。它比较古老的城市必须与以汽车为主导的地区展开竞争，了解竞争对手永远都是非常明智的。对于数以百万计的人来说，郊区和阳光地带的吸引力是实实在在的。但不论是从国家层面还是从地方层面上讲，更好的政策可能会让比较古老的城市更加有效地参与竞争。

　　政府不应该强行让人们去喜欢某种偶然发现的很有吸引力的生活方式。政府的职责是让人们自行选择他们所喜欢的生活方式，只要他们支付了那种生活方式所需的成本。不过，今天的公共政策却在强烈地鼓励包括人们选择平面扩展的方式。

　　交通技术塑造了我们的社会，现代的平面扩展是汽车带来的产物。作为城市基本特征的交流一直离不开某种形式的交通。平面扩展在很多世纪之前就开始了，当时的人们开始利用除了自己双脚以外的某种工具去旅行。从那以后，船只、马匹、公共汽车、电梯、地铁和汽车都在影响着城市的布局和发展。

　　每一种成功的新型交通工具通常都会经历三个阶段。第一阶段，技术方面的突破为某种更加快捷的交通工具的大规模生产提供了可能，如蒸汽火车或汽车；第二阶段，如果有必要的话，建设与这些新的技术相适应的新的交通网络；第三阶段，居民和公司改变他们的地理位置，以便利用这些新的交通方式。

　　1.在驮载动物出现之前，食品的运输非常困难，人们不得不在食品来源附近生活。驮载动物为城市的出现提供了可能，因为运送大量食品以便满足集中生活在城市里的大量人口的需要变得更加容易了。

　　2.车轮似乎起源于8,000年以前的美索不达米亚平原，但现存最古老的车轮只有5,000年的历史，每一个乘坐过越野车的人都知道，车轮不需要经过铺装的道路。然而，道路实际上可以加快轮载运输的速度，尤其是在没有平坦和干燥地面的地方。

　　3.道路的修建和维护需要强大而富裕的文明。良好的交通带给罗马的远非古罗马斗兽场的血腥庆典，而是大量的荣誉和财富。罗马帝国的大型城市是依靠轮载交通来维持的。

　　4.中世纪时期乘马旅行方面的创新，比如马镫和马鞍提高了早期马匹创新的重要性，饲养和训练让人们至少在5,000年前就能够骑马出行。大部分历史时期内，马匹一直是一种供上层人士使用的交通工具。直到马匹的成本可以通过大量的运输来分担的时候，马匹才开始运送大量的人。

　　5.1662年，帕斯卡尔组织开通了第一条公交巴士专线，向乘坐由马拉着的巴士横穿巴黎的每一名乘客收取5个铜币（合1/4法郎）。它需要大量的人流作为赌注。只有在客流足够多的情况下，沿着一条固定的线路运营公交巴士专线才能获利。

　　在步行一个小时的通勤时间里，步行者的平均行程只有1.5英里左右；公交车可以轻易地达到步行者行程的一倍，这就为开发符合富人需要的住宅社区提供了可能。乘坐一次公交车可能只需要5美分~7美分，但普通工人每天的收入只有1美元，于是他们只好继续步行上下班。与小汽车一样，公交车最初也是专供富人使用的交通工具。通过选择性地快速运送富人，公交车开始使得富人从城市中心区大量外流。在公交车出现之后，富人们可以乘车从人口密度较低的住宅区来市中心上班，于是郊区模式开始出现了。

　　6. 公交车出现之后的下一步是用除了马力以外的某种力量作为车辆的动力。理查德·特里维西克于1804年制造出了第一辆可以实际运行的火车。随着蒸汽机越来越可靠、车厢越来越舒适，企业家们开始铺设铁路网。城区内部的铁路系统建在了现有的道路上、隧道里和高架轨道上。建在街道上造价比较低，但占用了宝贵的城市土地，并产生了大量的噪音和浓烟。

　　那些铁路网为纽约市更大范围地向外扩展提供了可能。那些蒸汽火车也创造了早期的郊区。

　　7.维尔纳·冯·西门子迈出了非常重要的一步，他于1881年在柏林用电力驱动了一辆城市列车。没有马匹，没有蒸汽机，滑行的列车仅靠一根架空的电缆或下面的第三条铁轨提供动力。事实证明，电力非常适合于人口密集的城市里的公共交通。但有轨电车和电动火车都需要两个网络，一个作为轨道，一个提供动力。弗兰克·斯伯格发明了有轨电车集电杆，通过架空的电网为城市里的有轨电车提供电力。19世纪90年代末，有轨电车已经遍及了城区。尽管火车和有轨电车降低了从郊区进入市中心的出行费用，但19世纪末的城市还是在向高空和四周扩展。

　　8.德国人尼古拉斯·奥托、格特费德·戴姆勒和威尔赫姆·迈巴赫因为科隆这座城市而走到了一起，他们生产出了四冲程的内燃机，并在1885年用它驱动了全球第一辆以汽油作为动力的汽车。尽管德国人担负了汽车生产领域的主要创新，但美国人在汽车的大规模生产方面是值得大书特书的，尤其是亨利·福特。在20世纪20年代末，美国的汽车拥有量达到了2,300万辆。与火车不同的是，汽车可以在现有的道路上非常顺畅地行驶。那些道路早在19世纪时就已经逐步被改为沥青路面了。亨利·福特的T型汽车经久耐用，甚至在土路上也能够以中等速度轻松地行驶，普通人就可以对它进行简单的维修。

　　驾车者很快就意识到，在限制了出入口的平坦的沥青路面上，汽车的行驶速度可以大大地提高。美国开始修建高速公路网，以适应新的交通方式。

　　如果说亨利·福特的汽车生产线是汽车时代的第一阶段、公路系统是第二阶段的话，那么大规模的郊区化和以汽车为主导的城市的崛起已经成为了第三阶段——这是人类面对新的交通技术作出的反应。纳入了公路系统的那些城市的收入和人口出现了明显和较快的增长。公路较多地区的郊区发展比较快，而城市则出现了空心化。

　　在20世纪20年代，为了应对汽车时代，美国已经开始了对城市的重组。但是，当时以汽车为基础的郊区生活方式对于普通的美国人来说仍然是难以承受的。大规模郊区化的进程受到了经济大萧条和第二次世界大战的阻碍。但是，当开始从战场上返回家乡的时候，它又郑重其事地开始了。

　　二战之后，莱维特在父亲和哥哥的帮助下，他在长岛的亨普斯特德附近收购了一块大约20平方英里的土地。他打算提供优质的产品，至少在当时是优质的。那些住宅拥有现代化的设施和坚固的结构。他对整个社区进行了总体性的规划。那里过去有现有仍然有公园、学校和大量的绿地。

　　尽管最终的结果——莱维敦——让批评家们对它的文化品位嗤之以鼻，但凭借着低廉的价格和相对较高的品质，它还是受到了普通百姓的广泛欢迎。批评者们是站在一个“游客的角度”发表意见，他们更为注重的是“视觉乐趣、文化多样性、娱乐、审美满足、多样化，以及情绪刺激”。一位典型的在莱维敦购买房子的居民需要的是“一个舒适、方便和可以满足其社交需要的居住场所——审美上的满足固然重要，但最为重要的功能是满足其日常需要”。建筑专家更为注重的往往是风格上的矫揉造作，而非大多数住宅买主的实际需要。欣赏艺术毕竟是专家们的事情。但住宅的买主更为注重的往往是建筑面积、占地大小、现代化的设施、优质的学校和工作的方便，除非他们非常地富有。

　　莱维特为降低成本付出了巨大的努力。他绕开中间人，直接从生产商手中购买从木材到电视机等各种物品。他成立了自己的制钉厂。住宅生产被分解成26道独立的工序，并被外包给分包商。迄今为止，大规模的生产仍然是不断发展的郊区的新建住宅比老城区的定制住宅更加便宜的一个主要原因。通过在一个地方迅速地建造数十万套住宅，莱维特在1950年能以不足8,000美元的价格销售一套舒适的现代化住宅，按照2009年的币值计算也不足65,000美元。

　　联邦政府提供住房补贴以及《法案》为退伍老兵提供了无首付的住房贷款，而且联邦住房管理署为中等收入的购房者最高不超过95%的抵押贷款提供担保。借助由政府提供担保的贷款，莱维特的购房人只需要掏出400美元就可以购买一套配有现代化家电、周围绿草如茵的住宅。

　　无论是联邦的住宅政策还是对州际公路的投资，其目的都不是反对城市化，但它们的确给城市造成了伤害。公路项目的本意是将全国连为一体，但对公路的补贴最终演变为鼓励人们驾车上下班。通过住宅抵押贷款利息优惠和政府为抵押贷款提供担保来鼓励人们购买房子，本意是为了纠正所谓的“抵押贷款市场的缺陷”，培养在本国拥有财产的公民斜交锥齿轮副。国家对住宅所有权提供的最大补贴最后变成了对抵押贷款利息的纳税扣除，它在开始时并不是一项住宅政策，而是利息支出一般可以在纳税时扣除的一种副产品——它几乎是所得税法规的一个附属部分，最终却对我们的生活方式产生了巨大的影响。为购买大型住宅提供的补贴最终演变为鼓励人们离开城市。政府希望用更大的住宅来奖赏那些退伍的老兵，但那些更大的住宅往往都建在郊区。

　　由于精心规划的郊外社区采取了威廉·莱维特的模式，它们越来越脱离了与公共交通枢纽的联系。在美国最大的98个城市中，几乎有一半的工作岗位距离市中心超过了10英里。人们到围绕着汽车修建的大型购物中心而非传统的市中心去购物。非常便宜的卡车和公路让企业远离了港口、火车站和五大湖系统。

　　以汽车为基础的社区给人的感受与比较古老的地区存在很大的不同。从前所有的交通创新仍然需要一定的步行。你必须从公交车站或火车站步行去你工作的地方或回家。步行的存在让比较古老的社区保持了相对比较紧密的布局。但是，汽车改变了这一切。由于没有了步行的需要，汽车为人们能够占用的土地面积的巨大飞跃提供了支持。因此，人口密度与汽车的使用之间存在着非常明确的负相关的关系——在各类城市中，人口密度每增加一倍，开车去上班的人口所占的比例通常会下降6.6%。

　　与公共汽车、高架轨道或步行相比，汽车需要占用更大的空间。从步行改为开车带来了40倍的占用面积的增加，这可以解释为什么以汽车为基础的城市将那么多的土地用在了道路上。汽车并非只有在柏油路面上行驶时才占用空间。它们在停下来以后也需要空间。一个典型的停车位通常可能在120平方英尺以上，这大约相当于一间标准的办公室。开车去上班必然导致他在工作时需要占用的空间增加一倍。

　　通过征收更高的燃油税和控制对公路的投资，欧洲各国政府延缓了汽车的发展速度。在20世纪90年代中期，当美国每加仑汽油的平均价格接近1美元时，意大利或法国的平均售价接近5美元。

　　当各国把低燃油税提高为高燃油税时，开发的密度会呈现出40%以上的增加。令人并不惊讶的是，汽车的保有量也随之下降。尽管实行了较高的燃油税，但随着欧洲人变得更加富裕，他们已经开始像美国人一样更多地驾车出行。

　　对于发达国家的上班族来说，汽车节省了很多时间。与公共交通相比，私家车节省了大概一半左右的交通时间。在时效上，公交尚不能与私家车相比。

　　汽车的进步是有利于郊区的。通过混合动力车电焊钳，美国家庭完全可以避开由于燃油涨价新增的成本。鉴于已经对郊区基础设施投入的巨额投资，美国人不会放弃他们的汽车，即使汽油价格出现了大幅度的上涨。更高的汽油价格更有可能减少发展中国家的平面扩展，因为那里的基础设施还不够完善，比较贫穷的人可能会对升高的成本作出更加灵敏的反应。

　　通过提高城市居民的出行速度，城市可以让生活更有吸引力。通过征收拥堵费的方式来减少在城市道路上行驶的汽车的数量，城市里的公共汽车可以提高行驶速度，就像伦敦和新加坡一样。甚至更为重要的是，开发新的、高密度的高层大楼可以提供一种比24分钟开车上下班更加快捷的通勤方式——15分钟的步行。在像纽约一样的许多城市里，曾经比较贫穷的社区重新流行了起来，它们可以提供步行前往核心商业区的快捷通勤。这同样得益于人们对于时间重视度的增加，它曾经推动美国人从乘坐公共交通工具变为自己开车。城市可以参与竞争，但它们必须能够为人们提供关于能负担得起的住宅和更加快捷的通勤的全新规划。然而，今天最具有创造力的开发都集中到了郊区。

　　伍德兰兹的管理有一个非常有趣的、几乎像城市一样的特点组合垫，即它对社会资本的重视。伍德兰兹是成功的，这主要是因为它并非简单地把彼此孤立的个人集中在一起，而是设计了可以促进人际交流的社交基础设施。这里注重重塑宗教信仰，建设良好学校和高尔夫球场、音乐厅和高级餐厅。

　　当然，大多数人都是开车来伍德兰兹的购物中心和步行区的。尽管有一条从休斯敦到此地的公交线%的通勤族会乘坐公共交通工具。对米切尔和麦克哈格的环保主义理念造成的一大讽刺是，他们试图打造一个绿树成荫、住宅节能的绿色社区，但业主们却在大量地驾车出行，从而抵消了他们的大部分环保努力。

　　在2006-2008年间，伍德兰兹的平均通勤时间是28.5分钟。因为许多人根本没有去休斯敦上班。根据伍德兰兹管理方提供的数据，有1/3左右的居民在伍德兰兹当地工作。这一社区拥有自己的科技园，给许多能源公司建造了企业大厦。如果公司仍然设在市中心，那么郊区化将会因为漫长的通勤时间而受到限制，但美国的公路为公司及家庭的郊区化提供了可能。休斯敦56%的工作岗位距离市中心超过10英里。企业很自然地重新选择了距离大量居住在休斯敦北部郊区的潜在雇员较近的地点。

　　伍德兰兹也是一个非常具有吸引力的地方，这一社区将高档的建筑、舒适的环境和远远低于纽约郊区或加利福尼亚海滨的价格结合在了一起。

　　休斯敦相对于铁锈地带的最大优势是收入。在围绕着底特律的密歇根州的韦恩县，2008年中等家庭的年收入为53,000美元；而在围绕着休斯敦的得克萨斯州的哈里斯县，2008年中等家庭的年收入为60,000美元。2010年6月，得克萨斯州的失业率为8.2%，而密歇根州的失业率为13.2%。铁锈地带要想更加有效地与得克萨斯州展开竞争，它必须设法实现更加强劲的经济增长。正如两座城市的数据对比所揭示的那样，这需要更多的技术积累。

　　休斯敦并非因为它的经济更为发达或气候条件更为优越而吸引了那些可以选择在旧金山或纽约居住的人。抛开它那炎热的夏天不说，休斯敦的成功在于它为中产阶级提供了一种可以负担得起的、具有吸引力的生活方式。

　　休斯敦居民以中产阶级为主。很多钱都用在了到Pappasito餐厅去吃一流的墨西哥风味大餐和到拱廊购物中心去购物上。他们可以选择优质的学校，他们拥有相对快捷和舒适的通勤。居住在史坦顿岛或皇后区的家庭则需要努力地维持收支平衡，不断地提醒自己，生活就是一场战斗。对于数百万美国人来说，迁往休斯敦的决定从经济上看是非常明智的。如果美国沿海那些物价高昂的城市希望更加有效地与得克萨斯州展开竞争，那么它们必须搞清楚如何才能更好地吸引普通百姓。对于中等收入的家庭来说，得克萨斯州最大的经济优势并不是较低的税收或较高的收入，而是可以负担得起的住房。

　　价格反映的是供需之间的互动。不论是住房还是其他东西，只有在需求强劲而供应不足的时候才能维持较高的价格，较低的价格可能是由需求不足或供应过剩而导致的。

　　某一个城市的住房需求反映了在那里可以获得的收入和那里可以提供的其他乐趣。几乎2/3的城市房价的变化可以用人均收入和两个气温变量来解释。平均来看，如果某地的家庭收入高出1%，它的住房价格就会高出1.35%。如果某地1月份的气温在5度以上，它的价格就会提高3%。1980-2000年间某一城市的收入每增加1美元，住宅价格就会上涨1.20美元。

　　在美国沿海房价较高的地区，需求是非常强劲的，原因在于第五章所讨论过的较高的收入和较多的乐趣等因素。加利福尼亚州的圣塔克莱拉县，即硅谷，拥有非常迷人的地中海气候和比全国平均水平高出60%的收入。

　　在休斯敦商会的领导下，当地的商业利益引导和推动休斯敦成为了一个城市巨人。最为重要的是，这座城市的领导人已经作出了承诺，在新建住宅方面不存在任何障碍。休斯敦是唯一一个没有区域规划法规的城市。与任何其他地方相比，休斯敦的开发商已经成功地宣布，限制开发将会降低这座城市的可承受性，从而降低其取得成功的可能性。这些说法显然是自私的，但它们的确也是正确的。休斯敦的这台不受约束的增长引擎在提供能为人们所负担得起的住宅方面所取得的成绩，实际上超过了美国东西两岸所有的渐进式改革者。

　　正如我们已经看到的一样，美国经济增长最快的地区——亚特兰大、达拉斯、休斯敦和菲尼克斯——正在迅速地发展。这并不是因为这些地方的工资比较高、气候比较温暖，而是因为与加利福尼亚州和西北部那些比较古老的地区相比，它们的政府对新的开发项目采取了更加友好的态度。

　　作者列出了搬到郊区去的一些因素：生活空间，避免让容易摔倒的孩子受到伤害的柔软草坪，希望自己的生活在远离老板之后更加多样化，快捷的通勤和优质的学校。在这五个因素中，只有两个——草坪和远离哈佛——与公共政策无关。

　　另一个因素是生活空间的成本。剑桥严格限制新的建筑项目，这导致了房价的不断上涨。但郊区住宅也被人为地抬高了价格，因为它严格限制新的开发。在这种情况下，城市与郊区之间的巨大差异在于，通过允许扣除住宅抵押贷款的利息，联邦政府为住宅所有权提供了大量补贴。这种补贴使得拥有住宅比租用住宅更加便宜，支持住宅所有权意味着打压城市。

　　生活在多户住宅里的85%以上的人是在租用住房。生活在单户独立式住宅里的85%以上的人是自有住房。这种相关性并不是随机的统计结果。实行居者有其屋的政策是有道理的。当人们租用单户住宅的时候，他们往往不太在意自己租用的房子。如果住房的使用者是承租人而非努力照看自己重要资产的业主，那么房屋每年的折旧率会增加1.5%。相比之下，在多户式建筑里，分散的所有权是一个令人非常头疼的问题。想一想那些让业主合作委员会气愤不已的斗争吧。由于人口密集的城市里到处都是多户式建筑，承租者也就到处都是。在曼哈顿，76%的住房是出租的。当联邦政府鼓励人们拥有住宅的时候，实际上是在暗中鼓励人们离开人口密集的城市。

　　由于多方面的原因，大城市对于贫困人口具有很强的吸引力；但是，贫困家庭的子女教育问题给城市里的教育体系造成了很大的压力线鼻子规格。大城市里的学校的考试成绩往往要低很多，尽管用于每名学生的支出与郊区的许多学区基本相同，甚至还要更高一些。大城市为什么不能拥有好的学校呢？没有人能给出答案。巴黎拥有一些全世界最好的中学，许多美国城市也以拥有优质的私立学校和磁铁学校[3]而自豪。让大城市成为高级餐馆的天堂的那种竞争力和人口密度同样也可以让它们成为教育的天堂不定积分。

　　美国的公立学校体系实际上形成了一种公立学校对中心城区的学校的准垄断。公立学校必须努力地为成千上万家庭中那些并不富裕的孩子提供基础教育，这必然会遇到为中上层父母提供优质教育的麻烦，至少相对于全部都是中上层人士的同质化郊区来说是这样。美国的公立学校体系已经成了对城市的另一个不必要的诅咒，它迫使人们为了找到更好的公立学校而迁往郊区。

　　由政府资助在全国建立起优质的教育体系，那么人们将没有多少理由要离开城市。如果美国采取大规模派发教育券的方案，父母可以把孩子送进任何地方的学校去读书，那么城市的竞争力将会确保城市拥有更好的学校，而且城市居民也总是能把他们的孩子送到郊区的学校去读书。现行的体系有它的好处：地方对规模较小的学区的控制可以让那些学校里的孩子接受更好的教育。但是对于我们的城市来说，它已经成为了一个灾难。

　　取消那些对我们的城市造成伤害的错误政策是非常明智的，因为平面扩展既有成本也有好处。郊区的写字楼飞地是否能够像传统的中心城区一样产生同等程度的知识碰撞。这些地方很少发生随机的交流，而且它们往往集中在某一个具体的行业，从而减少了实现跨领域的创新飞跃的机会。