关于前苏联可变后掠翼MiG-23战斗机“几个故事”（第 1 部分）

　　在苏联战斗航空史上，就像在整个世界航空史上一样，曾经有过一段短暂但非常辉煌的时期，人们对可变后掠翼飞机着迷。其中，苏联战斗机成为世界上最常见的这种类型的飞机。

　　据军事专家估计，世界上没有其他国家能够制造和装备如此数量的可变后掠翼飞机，也没有获得如此丰富的使用和作战经验。

　　传统上，第一架苏联可变后掠翼飞机被认为是苏-17战斗轰炸机。从形式上看，的确如此：它于1966年8月2日首飞。但实际上，首先服役的并不是它，而是晚了近一年起飞的飞机——1967年6月10日首飞的米格设计局研制的“23-11”型实验型前线的序列号，成为苏联空军历史上最常见的可变后掠翼飞机：仅为苏联生产的战斗型就有约3500架，而所有型号的总产量超过5000架。

　　同时，可以认为，编号为“23”但型号为“23-01”的飞机于1967年4月3日首飞。然而，这架飞机不是用来测试可变后掠翼，而是用来测试特殊的升力发动机。但无论如何，这架飞机都有“二十三”的编号，并且解决了同一个问题：确保从不太适合的机场进行短距起飞和降落……

　　为了理解为什么在20世纪60年代初，苏联和美国飞机设计师都开始开发可变后掠翼飞机，我们需要了解这种设计有什么优势。改变飞机机翼的面积和后掠角可以提供更大的或更小的飞行高度、机动性和速度——这取决于改变哪个参数以及如何改变。

　　俄国工程师伊万·马霍宁设计的 Mak.10 飞机，具有可伸缩长度的机翼。

　　让我们制造一长条后掠角很小的机翼——这样我们就能得到一架能够长时间高空飞行的飞机，但速度不会太快。例如， 美国 U-2 侦察机就采用了这样的机翼，而像“旅行者”号这样创下远程飞行纪录的实验飞机也采用了这样的机翼，它完成了环绕地球的无着陆飞行。

　　如果我们安装一短后掠角很大的机翼——我们就能得到一架像米格-21 或“幻影”战斗机那样能够以非常高的速度飞行的飞机，但飞行高度不会太高。而相对较短、后掠角相对较小的机翼——前缘后掠角约为 45 度——可以让飞机具有很高的机动性。

　　起初，人们并没有考虑后掠角的问题——当时的飞行速度还不够快，没有必要考虑这个问题。但是，人们开始认真考虑机翼的长度问题。尽管最初并没有实现这个想法，但随着机翼机械化的发展，在一架飞机上拥有两套性能不同的机翼的可能性变得越来越现实。

　　他出生于彼得堡，毕业于彼得堡理工学院。1910 年，他在彼得堡开设了自己的设计局，专门从事航空武器的开发。

　　马霍宁的发明在十月革命后仍然受到重视，尽管是在完全不同的领域——铁路运输。然而，航空事业进展缓慢：苏联当时既没有时间也没有技术能力认线 年，这位才华横溢的发明家永远离开了法国，但他并没有与祖国断绝关系，而是定期向祖国寄送他的技术文章。从那时起，他一直在法国进行发明创造活动。1931 年 8 月 11 日，他设计的 Mak.10 飞机首次试飞，该机具有可变长度机翼。

　　该机翼通过简单的伸缩机制，将起飞时提供最大升力的长机翼变为适合快速飞行的短机翼。为了在机身内容纳这种不寻常设计的机翼控制装置，不得不将双人驾驶舱尽可能地向飞机尾部移动，这赋予了它当时独特的轮廓。

　　在最初的飞行之后，设计师伊万·马霍宁的计算得到了完全的证实：飞机能够轻松快速地起飞，然后收起“多余”的部分机翼，进入高速飞行模式。

　　但是，当时技术的局限性、这种飞机批量生产的困难，以及最重要的是，当时对这种飞机缺乏严重的需求，导致它最终只是一种实验。

　　尽管它经历了一系列的改进，其飞行性能得到了不断的提高，机翼控制机制也得到了完善，而设计者的计算也得到了越来越多的证实。

　　在伊万·马霍宁之后，德国飞机设计师也开始研究可变后掠翼飞机，他们对 Mak.101 表现出了浓厚的兴趣，并对其进行了全面的研究。

　　世界上第一架建成并飞上天空的具有变后掠翼的飞机，也是一架喷气式飞机，是“梅塞施密特”公司设计的 P.1101 型。

　　它在战争结束前没有完成，因此直到 1948 年才在美国升空，并获得了 X-5 的美国代号。

　　它的机翼可以改变后掠角，但只能在地面进行：在机场，它计划提前将其调整到三个固定位置之一——35 度、45 度或 49 度。

　　后来，喷气式飞机开始迅速发展，人们暂时忘记了可变后掠角——普通的后掠角已经足够了。

　　但当战斗机的滑跑距离变得太长，而核武器的发展使其战术应用成为现实时，人们又想起了可变后掠翼。

　　贝尔 X-5 飞机——一架经过修复的 P.1101 飞机，被赋予了美国的名字和编号。

　　原因在于，根据 20 世纪 50 年代末的军事学说，不能指望保留拥有长跑道的机场。

　　人们认为，它们将与洲际弹道导弹的地面发射装置一起成为敌方核弹头和炸弹的主要目标。

　　此外，二战后战争清楚地表明，不能指望仅靠导弹和远程轰炸机进行“远程战争”。因此，能够从非常短的跑道上起飞和降落的飞机再次成为议程上的问题——与当时普通的军用机场相比。

　　更好的是，如果它们能够从土质跑道上做到这一点，并且在起飞和降落时也能保持短距离滑跑。

　　同时，这些飞机必须保持以两倍音速飞行的能力，并获得机动空战的能力，因为它们“服役”的地方将是与敌军直接接触的战线。

　　他们需要一架飞机，能够像长翼小后掠角飞机一样起飞，像中翼中等后掠角飞机一样机动，像大翼大后掠角飞机一样高速逃离攻击。

　　这款轰炸机很快就获得了绰号“土豚”，因为它与这种独特的动物在外形上很相似，很快就出现在越南战场上。

　　在那里，它向苏联军事专家清楚地表明，苏霍伊和米格扬设计局关于类似设计的飞机的想法不仅有存在的权利，而且需要紧急改进和装备部队。

　　情报部门开始报告 F-111 的研制工作，几乎是在该机的工作图纸出现后立即开始的。

　　当“土豚”开始在越南执行战斗任务时，有关下一架采用相同布局的飞机的信息也开始出现——未来的 F-14 战斗拦截机。

　　米高扬设计局的专家在 20 世纪 60 年代初开始研究可变后掠翼，与 F-111 的开发人员同时，尽管晚了。在中央航空流体力学研究所的风洞中，对模型进行了各种模拟起飞、降落和亚音速和超音速飞行条件下的吹风试验，结果证实：具有这种机翼的飞行器将具有明显的优势，但并非对所有方面都具有优势。

　　第一个问题是机翼偏航轴的位置——这决定了机翼的纵向稳定性、弦长（简单来说，就是最大的宽度）和翼展。

　　其次，需要了解固定部分的形状及其与机身的连接方式，因为它必须能够在超音速下承受大的过载，并在亚音速下工作良好。

　　第三，需要设计并制造出能够控制整个机械装置的金属系统，该系统不仅允许在飞行中改变机翼的后掠角，还可以控制所有可动部件，负责飞机在空中执行各种机动动作。

　　由于解决所有这些复杂问题以及许多相关问题显然需要相当长的时间，而军方不再是请求而是要求能够从短跑道起飞和降落并以超音速飞行的飞机，因此决定同时进行两个方向的工作。

　　按时间顺序排列，第一个是更简单的，不需要对机翼结构进行重大更改，即制造带有升力发动机的飞机，第二个是带有可变后掠翼的飞机。

　　由于在已经飞行的飞机上安装额外的升力发动机更简单，因此沿着第一个方向工作的构造师更快地完成了飞机的制造和试飞。

　　该机于 1964 年设计，代号为 23-01，或 MiG-23 PD（即带升力发动机），或在 Mikoyan 设计局文件中正式称为 MiG-23UPV（短距起飞和降落）。

　　飞机安装了三台涡轮喷气发动机：一台负责主要的高空飞行、起飞和降落，另外两台仅用于起飞和降落，为飞机提供额外的推力。

　　武器包括机身下方的 GSh-23 双管机炮和机翼下方的两枚 K-23 导弹。

　　与所有第二代战斗机一样，主发动机位于飞行员座舱后部，水平放置，并有两条进气道，位于机身两侧，外形类似于法国“幻影 III”战斗机的同类结构。

　　“23-01”于 1967 年 4 月 3 日首飞，由 Mikoyan 设计局试飞员彼得·奥斯塔彭科驾驶（第二位试飞 MiG-23 PD 的飞行员是该局首席试飞员亚历山大·费多托夫）。

　　他对飞机进行了充分的了解，并于 1967 年 7 月 9 日在多莫杰多沃举行的庆祝十月革命五十周年的航空阅兵上进行了展示。

　　但这却是“23-01”的最后一次飞行：该项目被放弃，转而采用可变后掠翼飞机。

　　MiG-23-11，第一架可变后掠翼战斗机的原型机，1967 年在米高扬设计局位于茹科夫斯基的测试场。从表面上看，阿特米·米高扬和他的侄子瓦诺，他是“23号”的首席设计师，都意识到这架飞机过于复杂且不经济。

　　一方面，它的起降滑跑距离确实非常短，仅为 300-350 米，比同类飞机短一半。

　　但另一方面，如果在降落时，或者更糟糕的是，在起飞时，一台或两台升力发动机发生故障，后果将是非常严重的。

　　另一方面，升力发动机占据了很大的空间，而这些空间可以更合理地利用，例如用于放置燃料箱，从而增加航程。

　　因此，23-01 项目被关闭，所有空闲力量都被投入到23-11飞机的开发和建造中，该飞机采用了可变后掠翼。